Учебная работа. Политика Японии в сфере внешней торговли на примере автомобильной промышленности во второй половине ХХ начале ХХI веков
Политика Японии в сфере внешней торговли на примере автомобильной промышленности во второй половине ХХ начале ХХI веков
Введение
Актуальность темы: Япония, как страна потерпевшая поражение во Второй Мировой войне, понесла огромный материальный и моральный ущерб, претерпевшая оккупационный режим, запрет на самозащиту и наличие военного потенциала. однако сейчас Япония — страна высоких технологий, выступающая как одна из ведущих экономических держав. По объему промышленного производства и экспорта продукции автомобильной промышленности она занимает одно из первых мест.
Степень изученности темы: изучением истории автомобилестроительной промышленности занимались такие ученые, как Спандарьян В. Б., Спандарьян М. В., Ли Мин, Б..И. Герасимов, Ши Сяо Цзе, Глёмин А.М., Третьяков А.М., Лайкер Джеффри К.. В их работах изучена история автомобилестроения Япония через различные экономические показатели: ВВП страны, экспорт и импорт, производство автомобилей, те же показатели в мировом масштабе и т.д. изучением непосредственно историей развития экономики Японии занимались такие ученые, как Кудров В. А., Брагинский С.В.. В их книгах представлены изменения в экономики в течение изучаемого периода. изучением промышленной политики и ее структурными изменениями занимались Лебедева И.П., Молодежникова К. В. изучением транснациональных корпорации занимались Якубовського С.О., Козака Ю.Г., Савчука. О.В.
Цели: Целью данной курсовой работы является рассмотрение внешнеполитических отношений Японии через призму автомобильной промышленности.
Задачи: Чтобы рассмотреть политику японии в сфере автомобильной промышленности, нужно исследовать промышленную политику, изучить историю автомобильной промышленности Японии в первой половине ХХ начале ХХI веков. выяснить какова роль автомобильной промышленности, в частности роль крупнейших автомобилестроительных компаний Японии, во внешней политики японии.
Объект: Объектом изучения данной курсовой работы является развитие внешней торговли Японии во второй половине ХХ — начала XXI веков.
Предмет: Предметом изучения является развитие автомобильной промышленности Японии.
Хронологические рамки: изучение данной темы проводится в рамках периода со второй половины ХХ по начало ХХI веков. Такие хронологические рамки были выбраны чтобы проследить изменения с начала восстановления японской экономики после поражения во Второй Мировой войне по наши дни.
Территориальные рамки: Как основными выделены такие территории, как Японский архипелаг, Северная Америка, Европа и Юго-восточная Азия, по причине того, что это изучаемая страна и ее основные торговые партнеры.
Методы: В качестве методов исследования были использован метод анализирования изученной литературы и статистических данных, как, например, при описании объема экспорта и импорта, изменений в экономических показателях и т.д. и анализ нормативно-правовой документации при анализе Потсдамской Декларации. Так же был применен исторический метод для изучения и описания истории развития автомобилестроительной промышленности Японии. Метод обобщения был применен для подведения итогов.
Источниковая база: главным источником для изучения промышленной политики стал сборник исследований «Япония. Послевоенная государственная политика: вызовы и ответы». Одним из источников для изучения истории была книга Гон К., Риэ Ф., в которой описаны наблюдения за работой филиалов автомобилестроительных компаний на территории Соединенных Штатов Америки. Для анализа действий оккупационных властей был использован текст Потсдамской Декларации. Для изучения истории автомобилестроительной промышленности была использована статья Тихоцкая И.С. основными статистическими данными экспорта стали данные с официального сайта Ассоциации японских автомобильных производителей и данные ежегодника «Статистика автомобильной промышленности Японии».
Структура работы. Данная курсовая работа состоит из ведения, основной части, включающей две главы, состоящие каждая из двух параграфов, заключения, списка использованных источников и литературы.
Глава 1. Промышленная Политика. Общая характеристика развития производства и экспорта автомобилей в послевоенный период.
.1 Промышленная политика Японии
среди различных направлений государственной политики Японии особое место занимает промышленная политика. По определению М. Окуно-Фудзивара и К. Судзумура промышленная Политика — это «совокупность государственных мер по перераспределению ресурсов между отраслями или изменению организационно-предпринимательской структуры той или иной отрасли, которые имеют целью усиление экономического могущества страны, в том случае, когда рыночный конкурентный механизм оказывается неспособным обеспечить решение данной задачи». Согласно этому промышленная политика вступает в силу тогда, когда Рынок терпит «провал».
Таким образом, промышленная Политика прошла несколько этапов в послевоенный период. И первым периодом можно считать период концепции «системы приоритетных производств» (кейся сеисан хисики), который пришелся на 1946-1948 годы. Основная идея этой концепции состояла в том, что бы направить внимание на развитие определенных отраслей и, тем самым, вывести экономику из хаоса. Эти определялись логическим путем. Например, в первые послевоенные годы основным энергоносителем являлся уголь. следовательно, угледобывающая отрасль стала приоритетной. Однако для успешного развития угледобывающей промышленности, необходимо было заменить старое промышленное оборудование, металла для которого было недостаточно. поэтому не только угледобывающая промышленность, но и черная металлургия стали приоритетными отраслями промышленной политики, которые пользовались всемерной поддержкой правительства. С конца 1946г. вся импортируемая нефть направлялась в черную металлургию, почти весь металл шел на обновление оборудования и инфраструктуры угольной промышленности, а добываемый уголь использовался в черной металлургии. Предполагалось, что такая схема рециркуляции ресурсов поможет быстро увеличить объем производства этих отраслей, что, в дальнейшем, способствует восстановлению других отраслей.
Помимо угледобывающей промышленности и металлургии, к наиболее приоритетным были отнесены такие отрасли, как Производство удобрений и электроэнергетика. В следующую по уровню приоритетности группу отраслей были включены нефтепереработка, добыча железной руды, производство асбеста, текстиля и красителей, а также морской транспорт.
Если посмотреть на результаты применения «системы приоритетных производств» с экономической точки зрения, то, с одной стороны, уже в 1947г. спад промышленного производства был остановлен и началось довольно быстрое увеличение объемов производства. Но, с другой стороны, уровень инфляции очень вырос. поэтому, для поддержки приоритетных отраслей государств вынуждено было направлять огромные средства на покрытие разницы между высоким уровнем издержек производства и низким официальными ценами на их продукцию. Такое казус получился к результате того, что, во-первых, все воздействие на промышленность осуществлялось в основном административными методами, а, во-вторых, поддержка оказывалась всем предприятиям выделены отраслей, независимо от технического уровня и размеров.
такой расклад не устроил оккупационные власти, поэтому стала осуществляться политика экономической стабилизации — линия Доджа. Так как одним из ее требований была ликвидация дефицита государственного бюджета, это сделало невозможным дальнейшее широкомасштабное субсидирование ранее выделенных приоритетных отраслей. однако эти меры привели к массовой безработице и стагнации японской экономике, а автомобильные компании Японии переживали острейший кризис. Компания toyota была на грани банкротства, Nissan была вынуждена сократить более 1800 сотрудников, что составляло около 20%, и снизить зарплату на 10%.
Для рационализации производства в декабре 1949г., в качестве совещательного органа при министерстве внешней торговли и промышленности, был создан Совет по рационализации промышленности, главной задачей которого стала выработка основных направлений политики рационализации и организация «неформального» обмена мнениями между представителями всех заинтересованных сторон.
именно с этого события начался второй этап промышленной политики, который пришелся на 1950-е гг.
Уже в начале 1951г. совет опубликовал основные направления политики рационализации производства в Японии. В соответствии с этим, целью промышленной политики провозглашалось повышение технического уровня японских промышленных предприятий путем концентрации усилий на повышении качества сырья и материалов, стандартизации производственных процессов и оборудования, обновлении производственного аппарата и модернизации всей системы управления предприятия, включая кадровую политику, систему бухгалтерского учета и контроль за качеством продукции.
Так же на этом этапе были выделены критерии приоритетных отраслей и сами отрасли. Так, например, критериями были принадлежность к базовым отраслям, роль в развитии промышленности и экспорта, степень возможного расширение производства и снижение издержек, доходность, возможная международная конкурентоспособность. Такие отрасли назывались «объектом приложения». Из отраслей были выделены такие, как угледобыча, Производство чугуна и стали, производство химических удобрений, металлорежущий станков, автомобилестроение и т.д. Однако не все предприятия выделенных отраслей получали льготы — предпочтение отдавалось крупным, технически передовым предприятиям. И, в отличии от первого этапа, от прямого вмешательства в деятельность частного сектора важнейших направления: приоритетное финансирование предприятий выделенных производств по линии государственных финансовых институтов, создание механизма обеспечивающего приток финансовых ресурсов из частного сектора и льготное налогообложение определенных производств и предприятий.
Результаты политики рационализации промышленного производства проявились довольно быстро: к концу 1950-х гг. большинство из выделенных отраслей значительно улучшили свои показатели, а некоторые из них, например, автомобилестроение, стали процветающими. Но были и такие, которые не привели к желаемым результатам, например, угледобывающая промышленность.
Так как ситуация в регулируемых отраслях улучшилась, промышленная политика была направлена на проблему рационализации отраслевой структуры промышленности. С этого и начался третий этап промышленной политики. Структурная перестройка промышленности стала осуществляться с начала 1960-х гг., но уже во второй половине 1950-х гг. на первый план в качестве объектов поддержки и стимулирования были выдвинуты новые отрасли — производство синтетических волокон и пластмасс, нефтепереработка, нефтехимия, электроника, общее машиностроение. Для поддержки этих отраслей были приняты законзаконпромышленности» (1957г.). Суть структурной политики была в том, что преимущества и могут создавать конкурентоспособную продукцию, а те, которые в будущем смогут стать таковыми. Выбор таких отраслей делался по двум критериям: эластичность спроса по отношению к доходам и темпа технического прогресса. И в 1960-е гг. объектами поддержки и стимулировании стали электронное машиностроение и некоторые производства общего машиностроения, нефтехимия, электроэнергетика и т.д.
одновременно Министерство внешней торговли и промышленности продолжало оказывать помощь депрессивным отраслям, на тот момент это угольная и текстильная промышленности.
Угольная промышленность из-за высоких издержек производства и возрастающей конкуренции со стороны импортных угля и нефти начала испытывать серьезные трудности. Для поддержки угледобывающей промышленности был принят законпромышленности», который предусматривал создание специально правительственного агентства, скупающего неэффективные шахты и ограничивающие открытие новых. Так же в 1955г был введен налог на импорт тяжелой нефти, из которого субсидировались компании и отрасли, осуществляющие рационализации производства. С истечением срока этого закона стали осуществляться угольные программы, целью которых была стабилизация положения в угледобычи путем обильного субсидирования, содействия смягчению конкуренции и поддержание внутреннего спроса на уголь. В результате до конца 1960-х гг. объем внутренней добычи нефти составлял 50-55 млн.т.
Что касается текстильной промышленности — ее главной проблемой было наличие избыточных производственных мощностей. Поэтому в 1956г. был принят законстандарты на использование оборудования. Также вводил в действие механизм контроля за расширением производственных мощностей. В 1964г. был пролонгирован законзаконподразумевал слияние фирм.
В апреле 1961г. при Министерстве внешней торговли и промышленности был учрежден Комитет по изучению производственной структуры, который определял главные направления совершенствования структуры экономики. После слияния его с Советом по рационализации производства в апреле 1964г. был образован Совет по производственной структуре. здесь обсуждались и готовились решения, связанные с проведением промышленной политики в последующие годы. Так в 1962г. Специальный подкомитет по политике в области легковых автомобилей подготовил доклад о дальнейшей политике в области производства легковых автомобилей — были определены масштабы необходимого финансирования со стороны Японского Банка развития, а именно за период 1966-1971 гг. корпорациям Nissan, Hino, Daihatsu, Fuji были предоставлены кредиты на сумму 11,5 млрд. йен.
Итак, к концу 1960-х гг. Япония создала практически универсальный набор современных отраслей и вышла на второе место по объему промышленного производства. Так же она решила проблемы структурного изменения экономики и экспорта в пользу отраслей тяжелой промышленности, достижение равновесия платежного баланса, обеспечение занятости для избыточной рабочей силы, значительное повышение жизненного уровня населения.
однако, на рубеже 1960-1970-х гг. стало очевидно, что тип промышленного развития должен быть существенно изменен из-за явных отрицательных последствий, типа загрязнение окружающей среды промышленными отходами, нерациональное размещение производства по территории страны и как следствие — нехватка воды и земельных участков, недостаточное развитие инфраструктуры, дефицит рабочей силы и т.д..
Что бы помочь японскому автомобилестроению справиться с этими изменениями, в 1967г. была создана Ассоциация японских автомобильных производителей (JAMA), вследствие чего Япония подписала Генеральное соглашение по тарифам и торговле.
после изменения типа промышленной политики выбор отраслей и производств, которые станут базой экономического роста, определялись не только по критериям экономическим, но и экологическим и социальным. Так критериями отбора стали: эластичность доходов, темпы роста производительности, влияние на окружающую среду и условия труда. В результате к новым приоритетным отраслям были отнесены наукоемкие производства (самолеты, электромобили, промышленные роботы., интегральные схемы, ЭВМ), отрасли сложной сборки (оборудование связи, очистное оборудование, автоматические склады), Производство модных товаров (высококачественная одежда, бытовая техника, мебель, акустическая аппаратура), информационная индустрия (управление и предоставление информации, консультирование, аудиовизуальное обучение). Так как все эти отрасли требовали не только больших денежных затрат, например, на НИОКР, но и квалифицированного персонала, они получили название «интеллектуалоемких», а программа перестройки — «интеллектуализации производственной структуры».
однако, если направления структурной перестройки не вызывали сомнений, то к механизму реализации деловые и научные круги были настроены негативно. Это обуславливалось тем, что Министерство внешней торговли и промышленности предлагало совместить преимущества государственного регулирования и рыночных механизмов и осуществить структурную перестройку на принципах «плановой рыночной экономики». Но наступивший в 1973г. энергетический кризис коренным образом изменил ситуацию в японии — прекратился импорт необходимого сырья и топлива по низким ценам. поэтому она была вынуждена прейти от промышленности с высокой энерго- и материалоемкостью к интеллектуалоемким отраслям и создать экономику с низкой энерго- и материалоемкостью. Осуществлялось это следующими инструментами: установление рамок, норм, стандартов деятель предприятий с целью недопущения расточительного расходования ресурсов, разрушения окружающей среды, нанесение ущерба благосостоянию нации; оказание финансовой помощи предприятиям; непосредственное участи государства в НИОКР новейших отраслей; инициирование принятия специальных законов, необходимых для осуществления промышленной политики и т.д.
однако после энергетического кризиса промышленности с высокой энерго- и материалоемкостью, как черная и цветная металлургия, не смогли восстановиться. поэтому, что бы избежать массового банкротства, в 1978г. был издан «Чрезвычайный законпомочь депрессивным отраслям справиться со своими проблемами. Однако ни одна из выделенных отраслей не смогла полностью решить свои проблемы, а некоторые из них, как, например, химическая и нефтехимическая промышленности, и вовсе нуждаются в специальном режиме регулирования. Поэтому в мае 1983г. был издан законпочти не отличался от своего предшественника по задачам и методам, но к моменту его истечения (1986г.) депрессивные отрасли перестали быть таковыми. Однако проблема наличия избыточных мощностей все еще остается актуальной. Для ее решения в 1988г. принимается законили стадии производства.
Таким образом, в 1970-1980-х гг. основным направлением промышленной политики стало урегулирование в депрессивных отраслях. Если говорить о поддержке и стимулирования развития технически передовых, наукоемких производств, то здесь промышленная политика все больше и больше поощряла Инвестиции в НИОКР.
Этот этап промышленной политики закончился с наступлением 1990-х гг., а вместе с ним и прекратила существовать промышленная политика классического образца. многие ученые считают, что на данный момент нет необходимости в промышленной политике.
Подведя итог, можно проследить изменения в автомобильной промышленности японии. Автомобилестроение Японии после Второй Мировой войны было абсолютно неконкурентоспособно, но претерпев некоторые структурные изменения, изменение ситуации на внутреннем и внешнем рынках, при поддержке государства стало ведущей отраслью японской экономики, которое способствует ее поддержанию и по сей день.
1.2 Общая характеристика послевоенного развития автомобильной промышленности Японии
Одной из наиболее важных особенностей послевоенного развития Японии является непрерывно возрастающее использование в экономике достижений науки и техники, формирование системы «наука-техника-Экономика» с эффективно работающими прямыми и обратными связями. Действенность этого механизма связана с формированием и осуществлением общенациональной научно-технической политики.
По итогам второй Мировой войны, в которой Япония потерпела поражение, была подписана Потсдамская декларация, в которой декларируется обязательная демилитаризация страны:
«6. Навсегда должны быть устранены народ Японии, заставив его идти по пути всемирных завоеваний, ибо мы твердо считаем, что новый порядок мира, безопасности и справедливости будет невозможен до тех пор, пока безответственный милитаризм не будет изгнан из мира
. До тех пор, пока такой новый порядок не будет установлен, и до тех пор, пока не будет существовать убедительное доказательство, что способность Японии вести войну уничтожена, — пункты на японской территории, которые будут указаны союзниками, будут оккупированы для того, чтобы обеспечить осуществление основных целей, которые мы здесь излагаем.».
После проведения радикальной бюджетной реформы в 1950м году, направленной на достижение строгой сбалансированности и бездефицитности госбюджета, в рамках которой были отменены компенсационные выплаты военным заводам за конверсию; предприятиям и банкам было разрешено проводить операции за рубежом, а убыточным предприятиям было отказано в предоставлении субсидий, были созданы такие отрасли экономики, как автомобилестроение, Производство электробытовых приборов, синтетических волокон, нефтехимия, электроника и др., что являлось новым для Страны Восходящего Солнца.
На основе широкого использования достижений научно-технической революции в сочетании с различными мерами государственного монополистического регулирования Япония в 60-х — начале 80-х годов последовательно обошла по общему уровню экономического развития Великобританию, Францию, ФРГ, и по абсолютному размеру ВНП уступает среди капиталистических стран только США (табл. 1). особенно наглядно это видно при сопоставлении динамики капиталистических стран (табл. 2). ВНП Японии вырос почти в 2 раза.
На тот момент Япония занимала первое место в мировом капиталистическом производстве судов, бытовой электронной аппаратуры, роботов, автомобилей, тракторов, металлообрабатывающего оборудования, стали, и ряда других товаров; второе место по производству пластмасс, синтетических волокон, хлопчатобумажных тканей.
Все эти данные могут свидетельствовать о том, что Япония вышла на новый уровень, она может вести здоровую конкуренцию с США и ЕЭС — центры империалистического господства. «Экономическое, финансовое, технологическое превосходство над ближайшими конкурентами, которым США располагали вплоть до конца 60-х годов, подвергалось серьезному испытанию. Западной Европе и Японии удалось кое в чем потеснить американского патрона. Они бросают вызов Соединенным Штатам и в такой традиционной сфере американской гегемонии, как новейшая техника».
Большую роль в подъеме автомобильной промышленности после Второй Мировой войны стала «программа восстановления американских автомобилей», когда после демобилизации армии США в Японию начали свозиться автомобили с всего Тихого океана, где велись военные действия. Благодаря наплыву большого количество автомобилей, появилось более 30000 дополнительных рабочих мест и несколько десятков фирм занимавшихся восстановлением и ремонтом американских машин. помимо незначительного обновления оборудования, стало возможным освоить новейшие, на то время, технологии.
В первые послевоенные годы развитие автомобилестроительной промышленности Японии проходило под строгим контролем американских оккупационных властей: японии было разрешено выпускать только 18 тысяч грузовых автомобилей и не более 300 легковых машин в год. Также, в этот период автомобильная промышленность Японии базировалась на разработках американских и западноевропейский автомобилестроительных компаниях.
помимо ограничения развития автомобильной промышленности оккупационными властями, торможение было и внутри страны: японские власти до конца 40-х гг. сомневались о перспективности этой отрасли. Однако, довоенный уровень производства был достигнут лишь в 1949г (55 тыс. шт.) в основном за счет производства маломощных трехколесных грузовых автомашин с небольшой грузоподъемностью. В этом же году промышленная Политика, именно в отрасли автомобилестроении, была осуществлена в двух направлениях: протекционистская политика и политика поощрения развития отрасли. В основу протекционистской политики легли следующие принципы: защитные тарифы, система налогообложения предметов потребления, ограничение импорта с помощью системы распределения иностранной валюты и контроль над осуществлением прямых иностранных инвестиция в Японии. Все было сделано в пользу отечественного производства. Так, например, налоги были снижены, а ограничения на прямые иностранные инвестиции были на столько строгими, что их величина была крайне незначительной до вступления Японии в ОЭСР в 1964г.
Что касается политики поощрения развития отрасли, то она была осуществлена с помощью снабжения отрасли финансовыми ресурсами через государственные институты под низкий процент; предоставления субсидий; выведения ускоренной системы амортизации; освобождения части оборудования от импортных товаров и приобретения иностранных технологий на льготных условиях. Немало важную роль играли займы Японского Банка развития.
В начале 1950-х автомобильные компании начали осуществлять реструктуризацию. А ситуация на Корейском полуострове, а именно Корейская война, которая началась 25 июня 1950г., способствовала развитию отраслей и экономики страны. Япония играла роль «ближайшего тыла» американской армии. Она получала большие заказы на запасные части американских автомобилей военного назначения, которые позволили японским автомобилестроительным компаниям не только резко поднять технические стандарты и качество материалов, но и стимулировать расширение и обновление оборудования и всего технологического процесса.
несмотря на то, что крупные японские автомобильные компании, такие как «Toyota» и «Nissan», освоили Производство легковых автомобилей, во время проведения «программы восстановления американских автомобилей», массовое Производство наладить они не смогли, а качество продукции не дотягивало до мирового уровня. В связи с этим первые попытки выхода автомобилей японского производства на мировой Рынок были провалены. Поэтому в 1952 — 1955 годах готовясь к выходу на мировой Рынок японские автомобилестроительные компании заключили ряд соглашений о техническом сотрудничестве с ведущими автомобилестроительными компаниями США и Западной Европы. По этим соглашениям зарубежные автомобили поставлялись в разобранном состоянии для сбора их на японских заводах. В 1952 г. в Японию было ввезено 234 автомобиля, в 1953 г. — 6065, в 1954 г. — 9021. Их тщательное изучение помогло спроектировать уже чисто японские модели, а массовое производство запчастей было успешно налажено. однако компания «Toyota Motor <#"justify">Глава 2. Ведущие японские автомобилестроительные компании и их роль в развитии внешнеполитических отношений
.1 Ведущие японские автомобилестроительные компании
Япония — один из признанных мировых лидеров в автомобилестроении. В стране насчитывается 11 автомобильных компаний. однако 9/10 производства сосредоточено лишь в пяти фирмах. Во всем мире хорошо известны названия крупнейших японских компаний: «toyota» (на долю которой приходится 35% выпускаемых японскими компаниями легковых автомобилей и 25% грузовиков и автобусов), «Nissan» (около 15% и 10% соответственно), «Honda» (около 15% легковых автомобилей), «Mitsubishi» (около 10% и 15%), а также «Suzuki» (8,5 и 11). И у них у каждой есть свой путь развития, своя история. Ведь «если предприятие просто называют «японским», то это никак его конкретно не характеризует.»
.1.1 Toyota
Становление фирмы toyota, как ныне мощного автоконцерна проходило не один год. Toyota начинала, как компания по производству паровых ткацких станков. Родоначальником фирмы был Сакити Тоёда. именно он, желая помочь своим близким — облегчить их работу, методом проб и ошибок изобрел ткацкий станок на паровой силе. впоследствии этот метод — генти генбуцу — станет одним из основных принципов развития компании, передаваемый от президента к президенту. В 1926 году господин Тоёда создал Toyoda Automatic Loom Works. Неустанная изобретательная деятельность основателя компании в результате привела к созданию сложных автоматических приводных станков, в котором был механизм, останавливающий станок, если нить оборвалась. Это изобретение стало краеугольным камнем производственной системы Toyota и получило название «дзидока» («автоматизация с человеческим интеллектом»).
Однако первый камень именно в автомобильную компанию toyota Motor Company заложил сын господина Тоёда, Кийтиро Тоёда. toyota Motor Co.,Ltd. была основана в качестве самостоятельной компании в 1937 году. Компания все время развивалась и усовершенствовалась, но после Второй Мировой войны уровень инфляции был на столько высок, что выпущенная продукция не продавалась и компания переживала не лучшие времена. Следуя философии компании — благополучие компании в долгосрочной перспективе важнее личных интересов, и нужно быть готовым взять на себя ответственность за происходящее — Кийитиро Тоёда ушел в отставку, оставив вместо себя своего двоюродного брата Ейдзи Тоёда. Он, после визита заводов Форда в США, поставил задачу Тайити Оно, директору завода, усовершенствовать производственный процесс Toyota так, чтобы по уровню производительности компания не отставала от предприятий Ford. В итоге была разработана производственная система toyota, которая предполагает отсутствие складских помещений, поставка составляющих «точно вовремя», ориентирование на спрос и прогнозирование спроса.
чуть позже, когда 31 октября 1957 года была основана Toyota Motor Sales, U.S.A., Inc., началось завоевание американского рынка. В 1958г. было продано 288 транспортных средств — 287 седанов модели Toyopet Crown и один Land Cruiser. Понимая, что модель Toyopet была недооценена, toyota повысила цену на эту модель, однако в 1961 году ее продажи были приостановлены. Модель Land Cruiser быстро добилась успеха среди американцев, как надежный внедорожник, который нес флаг Toyota до 1965 года, когда на его место пришла toyota Corona.
В феврале 1962г. была подписана «Декларация о труде и управлении», подразумевающая доверительные отношения между рабочими и управляющими. Это тоже часть философии компании Toyota, отличающая ее от других крупных автомобилестроительных концернов Японии.
Toyota Corona стала самой популярной моделью в Америке так, как была разработана специально для американских автолюбителей. мощный двигатель, встроенный кондиционер и автоматическая коробка передач toyota Corona помогли увеличить продажи в Соединенных Штатах в 3 раза: в 1966 году было продано более 20 000 автомобилей этой модели.
Несмотря на столь быстрое внедрение на американский рынок, компания сделала это исключительно качеством своей продукции. Ибо «ее работники держали нас на изрядной дистанции. Они буквльно излучали могущество. Видно было, что весь мир для них делится на их систему и все остальное…»
затем, в этом же году Toyota заключает деловое соглашение с компанией Hino — ещё одним японским автопроизводителем. 1970-е годы ознаменовались строительством новых заводов и постоянными техническими усовершенствованиями агрегатов, а также встраивание новшеств с дорогостоящих моделей, куда их изначально устанавливали, в более дешёвые модели. Наряду с этим деловое соглашение Toyota заключила ещё с одной фирмой — Daihatsu — в 1967 году. В 1983 году toyota подписывает многолетнее соглашение с General Motors, а в следующем году начинается производство автомобилей на их совместном предприятии в США.
В 1989 году компания открыла новое направление — автомобили класса люкс, которое было названо Lexus. В этом же году дебютировали Lexus LS 400 и Lexus ES 250. теперь компания Toyota ассоциировалась не только с дешевыми, экономичными, малолитражными автомобилями.
В 1990 году компания открыла собственный дизайнерский центр — Tokyo Design Center. А в октябре того же года открывается первая авторизованная сервисная станция в тогда ещё советском Союзе. Toyota продолжает свою мировую экспансию — открываются филиалы во всё новых и новых странах мира и развиваются те, что уже были открыты.
В конце 1990-х компанией был выпущен 100-миллионный автомобиль.
С тех пор Toyota построила не один завод не только на территории США, но и на территории других стран. Однако на конец 2011 года заводы компании построены в штатах Калифорния, Кентукки, Индиана, Западная Верджиния, Алабама, Теннеси, Миссури и Миссисипи.
2.1.2 Nissan
Nissan Motor Co., Ltd. «Ниссан» (Nissan) — аббревиатура от названия «Nihon Sangyo» — «японская промышленность». Она основана в декабре 1993 г. История фирмы берет свое начало в начале 20 века, когда Аюкава Йосидзуке в 1910 г. основал японское металлургическое предприятие «Tobato Imoto Co.».после слиянии компаний «Tobato Imoto Co.» и «Tobato/Imono», появилась компания Jidosha Seizo, которая позже была переименована в Nissan Motor Co., Ltd. На этой фирме до 1983г. выпускались автомобили под маркой Datsun, однако в 1938г. начали выпускаться автомобили и под маркой Nissan. первый пассажирский автомобиль Datsun сошел с конвейера завода Yokohama в апреле 1935 года. В то время Nissan перешел на использование комплектующих только японского производства и установил прессы для производства панелей кузова, тем самым положив конец ручной обработке металлических листов. Эти изменения в одночасье позволили компании Nissan и японской автомобильной индустрии шагнуть далеко вперед. В мае этого же года был сделан акцент на развитие бренда Nissan, что оказало огромное влияние на маркетинговую политику компании. В следствии чего была принята первая корпоративная символика: круг красного цвета, символизирующий восходящее солнце и голубой фон, символизирующий небо. В этом же 1935 году начался экспорт автомобилей в Австралию.
В 1943г. было закончено строительство завода Yoshiwara Plant и началось Производство автомобилей. Однако в конце 1943 года, в самый разгар второй Мировой Войны, производство автомобилей и грузовиков было полностью прекращено. В сентябре 1944 года головной офис компании Nissan Motor Co. переехал в Токио, район Nihonbashi, а название компании изменилось на Nissan Heavy Industries, Ltd.
В 1958 году Nissan Motor Co. начала экспорт легковых автомобилей в США. В сентябре того же года два автомобиля Datsun 210 приняли участие в Australian Mobil Gas Trial Rally, одном из наиболее сложных ралли в мире, и завоевали чемпионский титул в своем классе. В 1960 была разработана новая модель — Nissan Cedric. Cedric — автомобиль среднего размера — стал результатом огромных усилий компании. В то время, будучи самым большим автомобилем в Японии среди машин среднего размера, модель отличалась просторным салоном и комфортабельным управлением, что было характерно для больших седанов. На Олимпийских Играх 1964 года в г. Токио Nissan Cedric был выбран автомобилем, на котором был перевезен Олимпийский огонь из Греции в Японию.
В 1961 г. Nissan поглотила компании Prince Motors и Muryama и вышла на второе место по производству автомобилей в Японии после Toyota.
Компания Nissan привнесла не одно новшество, выпуская свои автомобили. Например, с выпуском модели Skyline второго поколения в ноябре 1968г. появились шасси, не требующие смазки на протяжении 30 тыс. км., материалы, применяемые для изготовления шаровых опор, отталкивали грязь и пыль, что увеличивало срок службы деталей. За этот автомобиль компания получила высшую «Техническую награду от Общества Автомобилестроителей». А выпущенный в 1966г. стал одним из автомобилей программы «свой автомобиль — каждому семейству!»
В 1967 году для японской императорской семьи был разработан первый лимузин Prince Royal с двигателем V8 объемом 6373 см3; длина автомобиля составляла 6,155 мм, ширина — 2,100 мм и высота — 1,770 мм.
Из-за увеличения количества автомобилей, увеличилось и число ДТП, а окружающая среда страдала от выхлопных газов. Поэтому в 1971г. Nissan разработала первый Экспериментальный Безопасный Автомобиль — Experimental Safety Vehilce (EVS), в котором было установлено большее, чем когда-либо количество технологий по улучшению безопасности. А для дальнейшего поддержания чистоты окружающей среды, в «Законе об Очистке Воздуха» были установлены стандарты выброса выхлопных газов в атмосферу. Несмотря на невыполнимость этих стандартов, они привели к разработке и внедрению в автомобили системы 3-х уровневой каталитической нейтрализации отработанных газов.
В 1970-80х компания начинает создавать филиалы в других странах. Nissan создала две стратегические производственные базы за рубежом: в 1980 году — Nissan Motor Manufacturing Corp., U.S.A. в США и в 1984 — Nissan Motor Manufacturing (UK) Limited в великобритании. Первый пикап Datsun сошел с конвейера завода Nissan Motor Manufacturing Corp., USA в июне 1983 года, первый автомобиль Sentra (Sunny) — в марте 1985.
В середине 80-х гг. компания начала проектирование и подготовку к производству принципиально нового автомобиля высшего класса для североамериканского рынка. И в 1989г. было основано подразделение, получившее название Infiniti, отличительной чертой моделей которых была фирменная решетка радиатора.энергично работала над вопросами защиты окружающей среды, которые в последнее время начали вызывать все более пристальное внимание. Усилия компании по защите окружающей среды включали в себя создание очищенных источников питания для автомобилей и обширную деятельность для повторного использования природных ресурсов. В 1997 Nissan разработал «Гибридный электрический Автомобиль» — Hybrid Electric Vehicle (HEV), работающий как на бензине, так и на электричестве.
однако, несмотря на, казалось бы, столь успешное развитие компании первый нефтяной шок она пережила весьма плачевно. Для японских органов государственной власти, в особенности для Министерства Внешней торговли и промышленности, такой поворот событий был абсолютно не выгодным. Поэтому, когда 27 марта 1999 компания Nissan и французская компания Renault SA подписали соглашение о создании всемирного альянса для достижения прибыльного роста обеих компаний, Nissan была спасена. Ибо «…если бы «Рено» не взялась за спасение «Ниссана», то за это не взялся бы никто». г-н Карлос Гон был назначен Генеральным Директором (CЕO) компании Nissan. Новый гендиректор компании не медлил с решениями. И уже 18 октября 1999 года Nissan объявила План Возрождения Компании (NRP) — план всесторонней реорганизации, созданный для достижения продолжительного прибыльного роста компании на мировом уровне. Цели и задачи Плана Возрождения Nissan были выполнены раньше срока — уже к концу 2000-го финансового года. Благодаря Плану Возрождения Nissan были сделаны уверенные шаги для увеличения привлекательности и конкурентоспособности продуктов, при этом были сокращены издержки и задолженность.
С апреля 2002 года компания продолжила движение вперед, утвердив новый бизнес-план «NISSAN 180», целью которого являлось достижение дополнительного объема продаж в количестве 1 миллиона автомобилей по всему миру в течение 3-х лет, достижение 8% операционной прибыли и нулевого автомобильного долга. В том же году Nissan приобрел 13,5% акций компании Renault, а затем увеличил свою долю до 15%.
Сегодня компания Nissan Motor Co. является отличным примером быстрорастущей компании, строящей свой успех на принципах сильного позиционирования и стратегий, которые выражаются в мировой миссии компании: производить уникальные и инновационные автомобили и услуги, представляющие собой наивысшие ценности для покупателей, сотрудников, дилеров и поставщиков.
.1.3. Honda
История компании Honda начинается с гениального изобретателя, родившегося в семье крестьянки и рабочего 17 ноября 1906 года, Соитиро Хонда. Закончив среднюю школу, господин Хонда устроился на работу в автомастерскую Art Shokai, но так как у него не было соответствующего образования, ему было дозволено лишь убираться и готовить еду. Заметив старательность и неподдельный интерес к автомобилям, шеф автомастерской, Юдзо Сакакибара, разрешил господину Хонда работать на другой его мастерской, в качестве автомеханика. однако толчком к развитию Соитиро Ходна, как изобретателя компании Honda Motor Co. Ltd., было Великое землетрясение Канто, когда весь Токио был в огне, а господин Ходна, не имея навыков вождения сумел спасти из гаража 3 автомобиля. В благодарность, господин Сакакибара подарил юному Соитиро гоночный мотоцикл и позволил ему стать механиком своего автомобиля. А некоторое время спустя, Соитиро Хонда был поставлен во главе одного из филиалов Art Shokai, что дало ему возможность изобретать все больше и больше. Так, чтобы предотвратить повреждения машин во время возможных пожаров и землетрясений, господин Хонда разработал термоустойчивые части автомобиля. Эта идея была принята и реализована, а вырученная Прибыль была вложена в производство.
Помимо склонности к изобретениям господин Хонда имел предпринимательскую жилку: в 1930е гг. в японии не выпускались автомобили массово, поэтому их импортировали из Европы и запчасти на эти автомобили были очень дорогими. Господин Хонда принял решение организовать фабрику по производству запчастей. Однако его знаний было недостаточно, поэтому он решил получить техническое образование. Во время обучения он нашел сплав, из которого в дальнейшем начали производить поршневые кольца для моторов.
Во время Второй Мировой войны господин Хонда сконструировал мопед из подручных вещей. Мопед, сконструированный из водопроводных труб, получивший название Honda Dream стоил недорого и имел большую популярность. Именно тогда Соитиро Хонда зарегистрировал собственный бренд Honda Motor Co. Ltd. К началу 1950-х годов компания открыла около 6000 филиалов по всей японии.
Неустанный труд и расширение производства привели к тому, что к 1955 году Honda становится крупнейшим в Японии производителем мотоциклов. Многочисленные победы в мотогонках являлись прекрасной рекламой и лишний раз укрепляли положение компании на внутреннем рынке. А несколько позже и на мировом — в начале 60-х годов открываются американское, а затем и германское подразделения. Тогда же появляется и Honda R & D Co., Ltd. — подразделение, занимавшееся исключительно исследованиями. Тогда же начался выпуск автомобилей. Первыми экземплярами были гоночный автомобиль S500 и легкий грузовичок Т360.
В 1971 году Honda представила новейший двигатель CVCC (Compound Vortex Controlled Combustion), это был первый двигатель, соответствовавший Акту о чистом воздухе 1975 года. Технология CVCC успешно развивается, подписаны контракты с Ford Motor, Isuzu Motors и Chrysler Corporation. Но в 1974 году в японии разгорается нефтяной кризис и авто корпорации принимают решение о снижении объемов производств. В то же время Honda делает все наоборот — увеличивает объемы производства и снижает цены. Это позволило Honda увеличить объемы продаж на 70 процентов, в то время как конкуренты, Nissan и Toyota получили снижение продаж на 40 процентов. 1974 год — Соитиро Хонда получает почетную докторскую степень в Мичигане.
К 1980-м гг. Honda стремительно развивает свой автомобильный ряд. А общее количество выпускаемых автомобилей перевалило за 5 млн. В 1990-х гг. общее число выпущенных мотоциклов стало больше 100 млн.
Сейчас компания Honda, так же как и всегда не перестает удивлять своими разработками в различных сферах технических наук. Не остались без внимания роботостроение, навигационные системы, экологически чистые заводы и предприятия, силовые агрегаты, участие в различных соревнованиях. На сегодняшний день Honda — это самостоятельное, полномасштабное мото-, автопредприятие, входящее в первую десятку мировых автогигантов. Так же Honda занимает первое место по производству мототехники в мире. Располагает 119 предприятиями в 33 странах мира, что позволяет ей стремительно развиваться и задавать темп развития своим конкурентам.
.1.4. Mitsubishi
История компании mitsubishi почти сразу после реставрации Мейдзи. В 1870г. предприниматель Ятаро Ивасаки основал почтовую пароходную компанию Tsukomo Shokai, которая в 1885г. была переименована в mitsubishi Mail Steamship Company — «Почтовая пароходная компания Мицубиси».
однако, как автомобильная компания. Mitsubishi отметилась в 1917г., выпуском автомобиля «Model A». В следующем году был выпущен первый грузовой автомобиль. В 1930-х гг. были выпущены «первопроходцы» — первые полноприводные автомобили РХ 33 (1934г.); первые дизельные автобусы BD46 (1935г.) и BD 43 (1935г.).
К 1945г. mitsubishi занималась не только судоходством, но и судостроением, банковским делом, транспортными услугами, добычей полезных ископаемых, операциями с недвижимостью, химическим производством и многим другим. Однако после разрушений, вызванных второй Мировой войной Mitsubishi выпускала лишь мотороллеры и трехколесные развозные автомобили, а автобусы появились вновь только в 1946г. В этом же году был выпущен первый трехколесный мотоцикл, названный Mizushima, который был предназначен для перевозки небольших грузов и людей на короткие расстояния. вскоре на них начали устанавливать кабины для двух человек. Тогда же начался выпуск автобус В1, шасси которого хорошо подходили для пожарных, военных автомобилей и другой спецтехники. А уже в 1947г. Mitsubishi выпускает первый троллейбус МВ46.
Возобновился выпуск легковых автомобилей лишь в 1960г. с массового седана Mitsubishi 500. В 1962 г. появилась модель Мinica — первый 4-хместный автомобиль первого компактного класса. Созданная на шасси Mitsubishi 360 (1961 г.) Minica была оснащена двухтактным двигателем с воздушным охлаждением и рабочим объемом 359 куб.см, что позволяло ее отнести к категории с наименьшим облагаемым налогом.
В 1969 г. mitsubishi выходит на рынок автомобилей более высокого класса. Седан Colt Galant был родоначальником целого семейства высококачественных и престижных автомобилей. Среди отличительных черт первого Galant были аэродинамичная «клинообразная» форма кузова, создававшая дополнительную прижимную силу, и двигатель серии Saturn c верхним распределительным валом и алюминиевой головкой цилиндров.
В 1970г. компанией Mitsubishi Heavy Industries было учреждено самостоятельное автомобилестроительное отделение mitsubishi Motors Corporation.
В конце 1970-х Mitsubishi вывела новую технологию на обозрение миру — Silent Shaft («Бесшумный Вал»), которая использовалась в двигателях серии Astron 80. Новинкой заинтересовались европейские автомобилестроительные компании Volvo и Porsche и приобрели лицензию на нее.быстро укрепила позиции на мировом рынке, а сеть отделений компании за 1980-е гг. выросла в несколько раз. Тогда же был открыт сборочный завод Diamond Star Motors Corporation в Блумингтоне, штат Иллинойс, отвечающий самым современным стандартам автомобилестроения. В последствии этот завод, выкупленный у компании Chrysler, стал основой современного Mitsubishi Motors of America.
В 1990г. mitsubishi выпускает первую противобуксовочную систему Traction Control System, она устанавливалась на модель Sigma. В 1995г. появляется знаменитая внедорожная трансмиссия Super Select 4WD и многорежимная антиблокировочная система тормозов, их получили Pajero второго поколения.
В наши дни автомобилестроительное отделение mitsubishi Motors гигантской промышленной группы Mitsubishi Corp. Занимает 12-е место в мире по объемам производства.
.1.5. Suzuki
В 1909г. Митио Судзуки основал компанию Suzuki, выпускающую ткацкие станки. Для процветания любого бизнеса, нужны инвестиции. Поэтому в 1920г. было учреждено Акционерное общество Suzuki Jidosha Kogyo, которое возглавил господин Судзуки. Спустя 6 лет после создания АО, станки компании Suzuki завоевали рынок Индокитая. Успех на рынке Юго-восточной Азии, заставил господина Судзуки задуматься о разработке и выпуске недорогих малолитражных автомобилей. И в 1937г. начались проектные работы. В 1938г. с Англии был доставлен автомобиль Austin 7, который был собран на заводе Suzuki. Спустя год, компания модифицировала английскую модель до неузнаваемости: был установлен четырехтактный четырехцилиндровый двигатель с жидкостным охлаждением объемом 800 см3, мощность которого была 13 л.с.
после Второй Мировой войны экономика Японии была в плачевном состоянии, а американский конгресс создал благоприятные условия для текстильной промышленности, поэтому компания Suzuki вернулась к своим истокам — производству ткацких станков, на время забыв о разработках в области автомобилестроения. Однако, как-то, возвращаясь с рыбалки на велосипеде, сын Митио — Шундзо изрядно утомился, и ему пришла идея оснастить велосипед моторчиком, но компания Honda опередила его. Но это не остановило Suzuki и в 1952г был выпущен мопед, двигательная сила которого могла быть как механической, так и автоматической — водитель мог двигаться в трех режимах: помогая педалями двигателю, на одном двигателе, или без двигателя — просто вращая педали.
В 1954г. Suzuki Jidosha Kogyo меняет название на Suzuki Motor Co., Ltd, производство возрастает до 6000 мотоциклов в месяц. С этого этапа начинается триумфальное шествие мотоциклов Suzuki во многие страны мира; название фирмы стало ассоциироваться со скоростью, надежностью и малой массой двухколесных машин.
В 1955г. был выпущен автомобиль Suzuki, получивший название Suzulight, у которого было реечное управление, независимую подвеску и передний/полный привод. А в 1961г. выпустили первый легкий грузовик — Suzulight Carry.
В 1970-х гг. Suzuki начинает открывать представительства в мире: в Канаде (1973г.), в Индонезии (1974г.), на Филлипинах (1975г.). В 1981г. подписано соглашение с General Motors и Isuzu Motors.
В 1977г. Suzuki вплотную занялась производством лодочных моторов. Однако основной прорыв был совершен в технологиях — компания предложила компьютерное управление двигателями, направленное на достижение оптимального режима их работы.
А в 1982г. Suzuki впервые представляет публике 4-колесный мотовездеход Quad Runner LT125, ставший основоположником класса квадроциклов.
-е годы начались с изменения названия компании на Suzuki Motor Corporation. затем в 1993г. началось производство и продажа автомобилей в Египте, был подписан контракт об открытии совместного предприятия в Китае и открыт завод в Венгрии.
В 1999г подписано деловое соглашение с Fuji Heavy Industries. Suzuki начинает Производство самого мощного в мире серийного мотоцикла — GSX1300R Hayabusa.
В 2000-х гг. Suzuki достигла 12-го места среди автопроизводителей мира с величиной продаж около 1,8 миллиона единиц в год.
В 2008г. Suzuki становится компанией, выпускающей автомобили в 23 странах мира, удерживая 11-е место в мире и 5-е в Японии. . По всему миру Suzuki продает более двух миллионов автомобилей и около трех миллионов мотоциклов.
А в 2012г. Suzuki и британская компания Intelligent Energy основали совместное предприятие Smile FC по разработке и производству систем топливных элементов с целью организации выпуска экологичных транспортных средств будущего поколения — мотоциклов и автомобилей.
Таким образом, каждая из ведущих автомобилестроительных компаний прошла свой путь развития и по-своему вышла на зарубежные рынки.
.2 Роль ведущих автомобилестроительных концернов в развитии внешнеэкономических и торговых отношений японии
Как уже отмечалось ранее, японская Экономика после второй Мировой войны была в очень тяжелом состоянии: ресурсной базы не достаточно для нормального обеспечения отраслей, уровень жизни крайне низкий, большое количество депрессивных отраслей и т.д. Для восстановления японской экономики были приняты ни одна программа и законы. Однако самую большую роль в развитии экономики Японии в послевоенный период сыграл экспорт готовой продукции, а именно продукции автомобилестроения.
Первые попытки завоевать зарубежный рынок не увенчались успехом по причине неконкурентоспособности автомобилей на зарубежных рынках. Однако в 1950-х гг. продукты японского автомобилестроения стали котироваться на западном рынке. связано это было с Корейской войной 1950-1953 гг., когда японские автомобилестроительные компании получали заказы от миротворческих сил ООН на Корейском полуострове на изготовление военных грузовиков, автобусов и запчастей для американских автомобилей. Так за период с 1950г. по 1953г. контингентом ООН было закуплено 10321 грузовиков и 50 автобусов, однако легковые автомобили не были востребованы.Это были первые успешно экспортированные автомобили. В процессе производства запчастей для американских военных автомобилей японское автомобилестроение обновило оборудование, улучшило качество производимых автомобилей, став конкурентоспособным за рубежом. однако для производства автомобилей необходимы энергоресурсы, но так как Япония не богата последними, она вынуждена импортировать сырье и топливо. поэтому основной статьей импорта стало минеральное сырье.
Уже в 1960м году из выпущенных 481,551 автомобилей было экспортировано чуть больше 87 тыс. автомобилей, большую часть которых экспортировали компании Nissan и toyota. В это время основным рынком сбыта были Соединенные Штаты Америки. Японские автомобили отличались экономичностью, комфортностью и доступной ценой, что было редкостью в США. В 1960-х гг. резко вырос объем выпускаемых автомобилей, а вместе с ним и экспорт — за это десятилетие было экспортировано более 1300 тыс. автомобилей, из которых 413 тыс. автомобилей марки Nissan, и около 500 тыс. автомобилей компании Toyota. Таким образом, началась экспансия японских автомобилей зарубежного рынка.
Особенность продукции японского автомобилестроения помогла стране держаться на плаву в нефтяные кризисы 1973 и 1979 гг. Так за период 1975-1979 гг. было экспортировано более 16 млн. японских автомобилей по всему миру. больше всего автомобилей было поставлено в Соединенные Штаты Америки (6336 тыс.), в страны Европейского Союза (2952 тыс.) и страны Юго-Восточной Азии (1709 тыс.). И снова лидирующими являлись компании Nissan (3 млн.), toyota (3,5 млн.), однако к ним присоединяются Honda (760 тыс.), mitsubishi (630 тыс.) и Suzuki (110 тыс.).
автомобили Японии продолжали набирать популярность: за 1980-е гг. было экспортировано 55 842 тыс. автомобилей по всему миру. Экспорт автомобилей в США вырос до 24 225 тыс. а в страны Европейского Союза на 10 млн. автомобилей. Даже в страны Африки было поставлено 2 170 тыс., большая часть которых приходилась на грузовики (около 50%). И снова в числе лидеров по экспорту автомобилей стали компании Nissan (3 млн.), Toyota (3,5 млн.), однако к ним присоединяются Honda (1300 тыс.), mitsubishi (1100 тыс.) и Suzuki (400 тыс.).
однако такой масштабный экспорт автомобилей вызвал у стран-импортеров неоднозначную реакцию: с одной стороны, японские автомобили комфортабельные, экономичные и по доступной цене, но, с другой стороны, беспрепятственный импорт японских автомобилей снижает конкурентоспособность отечественных автомобилей этих стран — в основном это были США и великобритания. Поэтому, что бы избежать конфликта, Япония была вынуждена сократить экспорт автомобилей — в 1990-х гг. объем экспорта сократился до 47 690 тыс. автомобилей. Однако японские автомобилестроительные концерны, для решения проблемы снижения объема экспорта, создали транснациональные Корпорации, вследствие чего автомобилестроительные компании Японии расширили свои сферы влияния и, в виду строительства сборочных предприятий за пределами японии, сократили расходы на ввоз товара в импортирующую страну. Первыми ТНК японии стали Toyota, Nissan, Honda и Mitsubishi: в период 1994-1998 гг. во всех рассматриваемых ТНК объемы продаж росли, как на внутреннем, так и на внешнем рынке. Несмотря на рост объема продаж японских автомобильных ТНК, в связи с ухудшением экономической ситуации в стране, как последствия экономики «мыльного пузыря», некоторые автомобильные ТНК Японии к началу нового тысячелетия понесли убытки. однако уже в 2002 г. экономические показатели японских транснациональных компаний значительно улучшились.
Транснациональные компании, появившиеся в стране, позволяют экономике страны быть более стабильной в экономические кризисы, способствует конкурентоспособности страны. Также ТНК дают возможность оптимального расположения предприятий в разных странах с учетом размеров их внутреннего рынка, темпов экономического роста, квалификации рабочей силы и т.д.; возможность аккумулирования капитала в рамках всей системы ТНК и использование в своих целях финансовых ресурсов всего мира и т.п. Также наличие зарубежных производственных филиалов открывает перед ТНК возможность укрепления своих позиций за счет валютных спекуляций. С точки зрения человеческих ресурсов, транснациональный характер деятельности ТНК позволяет переносить трудоемкие операции в страны с более дешевой рабочей силой.
На 2000 г. основным торговым партнером японии стали США (30% экспорта, 19% импорта). Что касается товарной структуры, то в 2000 г. 21% экспорта занимала продукция автомобилестроения, 27% электротехническое оборудование, 22% технологическое оборудование. Если рассмотреть товарную структуру через призму импорта, то можно увидеть, что продукция автомобилестроения занимает лишь 4% импорта, электротехническое оборудование — 14%, технологическое оборудование — 11%, минеральное топливо — 20%, пищевая продукция 12%. На основе этих данных можно сделать вывод, что Япония — страна высоких технологий, специализирующаяся на выпуске продукции наукоемких отраслей, но с ограниченным запасом природных ресурсов.
В период с 2000 по 2010 года объем внешней торговли Японии вырос практически в два раза, однако рост проходил нестабильно. Особенно это хорошо заметно в 2003 и 2004 года. В этот период было выпущено 14 656 тыс. автомобилей, большая часть которых пришлась на компании Toyota — 4 404 тыс., Nissan — 1 765 тыс., Honda — 1 596 тыс. и Suzuki — 1 148 тыс., из которых экспортировано было 9 713 тыс. — 4 000 тыс. пришлось на автомобили компании Toyota, а 1 500 тыс. — Nissan.
К 2010 г. ситуация немного изменилась. Теперь место главного торгового партнера Японии занял Китай (19% экспорта и 22% импорта) за ним идут Соединенные Штаты Америки (15% экспорта и 10% импорта), Республика Корея (8% экспорта и 4% импорта). В товарной структуре экспорта и импорта японии также имеются изменения. Например, 23% экспорта составляют транспортные средства, 20% — технологическое оборудование, 19% — электротехническое оборудование. В структуре импорта минеральное топливо составило 29%, электротехническое оборудование — 13%, транспортные средства — 3%, пищевая продукция — 8%. Такие изменения обусловлены несколькими факторами: во-первых, сокращение экспорта технологического оборудования происходит из-за слабых показателей прибыльности, загрязнения окружающей среды и т.д. Во-вторых, снижение доли импорта технологического оборудования происходит по причине увеличения масштабов производства собственного машиностроения, в-третьих, снижение доли импорта пищевой промышленности связано с демографической ситуацией в японии, а именно, численность населения в 2000 г. составляла 126,6 млн. человек, когда в 2010 г. — 126,8 млн. человек.
таким образом, роль автомобилестроительных компаний в развитии внешней торговли Японии очень велика. Экспорт автомобилей способствовал укреплению внешнеэкономических отношений Японии.
Заключение
поражение Японии во Второй Мировой войне, привело к сильному упадку в экономике, а как следствие, снизился и уровень жизни и увеличился уровень безработицы. Для восстановления экономики была принята промышленная политика, которая, в течение своего действия, претерпевала структурные изменения. Однако, изначально, ставки были поставлены на черную и цветную металлургию. осознав непродуктивность этих отраслей в возрождении экономики, ставки были сделаны на автомобилестроительную промышленность. Промышленная политика в этой области сыграла активную роль: были приняты законы, поддерживающие автомобилестроение, расширена емкость внутреннего рынка, путем ограничения ввоза продукции зарубежного автомобилестроения, построены и реконструированы дороги, установлена льготная система налогов и так далее.
После проведения промышленной политики японское автомобилестроение стало самостоятельной отраслью с конкурентоспособной продукцией, что способствовало развитию внешнеторговых отношений.
Одним из первых стран, которые Япония покорила своими автомобилями, были Соединенные Штаты Америки. За ними последовали страны Европы и Юго-восточной Азии. Однако одним экспортом японские автомобилестроительные компании не ограничились. Последние сделали упор на строительство сборочных предприятий за рубежом. Уже через 10 лет после выхода на международную арену, японские автомобили имели огромный успех и пользовались популярностью по всему миру. Но единственным камнем преткновения была перенасыщенность внутренних рынков импортируемых стран японскими автомобилями, что привело к возмущению последних. Благодаря этому автоконцерны Японии создании транснациональные Корпорации, что способствовало еще большему и лучшему развитию японского автомобилестроения и внешнеторговых отношений страны. Почти половина производимых в японии легковых автомобилей шла на экспорт. автомобили, изготовленные японскими компаниями, и сейчас собираются и эксплуатируются по всему миру. многие теперь производятся на заводах, размещаемых за границей. К тому же легковые автомобили не единственный вид транспорта, экспортируемый Японией, как и в ХХ веке, так и в наши дни. Япония также производит автобусы, грузовые автомобили, корабли и другие транспортные средства.
Японцы первыми начали выпускать экономичные малолитражные, потребляющие мало бензина автомобили, и это помогло отрасли пережить тяжелые времена, когда в 1973 и 1978 гг. произошли два «нефтяных шока», вызвавшие резкое подорожание бензина.
В автомобилестроении занято более 5 млн японцев. От благополучия этой отрасли зависит положение целого ряда других отраслей, в частности резинотехнической, черной и цветной металлургии. 20% производимых в стране полупроводников, более 30% станков и половина роботов создаются в расчете на использование в автомобилестроении.
Японские автомобили отличаются высокой экологичностью, а вышедшие из употребления автомобили утилизируются, и рециклированию подлежит примерно 75% их массы.
Японское автомобилестроение лидирует в мире по низким издержкам производства По оценкам зарубежных специалистов, это лидерство заметно, например, на организации управления складскими запасами. Если бы «Дженерал моторз» смогла управлять своими запасами также эффективно, как «Тойота», то она смогла бы высвободить несколько миллиардов долларов, которые у нее заморожены на складах и в цехах в форме незавершенного производства, сырья и комплектующих. Работая по системе «поставки точно в срок», японские компании создают значительные резервы для борьбы в ценовой конкуренции на внешних рынках.
В отличие от крупных американских компаний, которые пытались снизить издержки производства, наращивая число машин в серии, японские компании основную ставку начали делать на внедрение гибких производственных систем, которые позволяют на одном конвейере выпускать небольшие серии моделей, с учетом персональных запросов покупателей.
На данный момент лидером автомобильной промышленности Японии Является компания toyota, которая выпускает около 6 млн автомобилей в год и занимает среди автомобилестроительных корпораций мира третье место. Компания имеет 54 завода в 27 странах мира.
автомобиль внешнеэкономический торговый японский
Список источников и литературы
Источники
На русском языке:
1.10 миллионов машин в год. Японское автомобилестроение. [Электронный ресурс] География. Режим доступа: <#"justify">На английском языке:
22.Company History [Электронный ресурс] toyota USA Newsroom. Режим доступа: <#"justify">На японском языке:
На русском языке:
35.Брагинский С.В. Кредитно-денежная политика в японии. М.: Наука, 1989г. — 195с.
36.Глёмин А.М., Третьяков А.М. История зарубежного автомобилестроения. Бийск: Издательство АГТУ им. И.И. Ползунова. 2011 — 165 с.
37.Гон К., Риэ Ф. Гражданин мира/[Пер. с фр. Меерзона Л.] — М.: ЗАО «Олимп — бизнес», 2008. — 320 с. Кудров В.А. Мировая экономика. — М.: Дело, 2004. — 451 с.
.К вопросу об использовании опыта послевоенного восстановления экономики Японии для России. Токио: Научно-исслеовательский институт национальной экономики, 1995г. — 172 с.
39.Лайкер Джеффри К. Дао toyota 14 принципов менеджмента ведущей компании мира. М.: Альпина бизнес Букс, 2005. — 399 с.
.Лебедева И.П. Структурные изменения в японской промышленности. М.: Наука, 1988 — 180 с.
41.Ли Мин, Б..И. Герасимов, Ши Сяо Цзе повышение качества продукции автомобильной промышленности. Тамбов: ТГТУ, 2007. — 62 с.
.проблемы перестройки отраслевой структуры экономики Японии. Научно-аналитический обзор. М.: Наука, 1978. — 186 с.
43.Спандарьян В.Б., Спандарьян М.В. автомобильная промышленность Японии. — М.: Наука. Главная редакция восточной литературы. 1989. — 200 с.
44.Япония. Послевоенная государственная политика: вызовы и ответы. — М.: Издательская ФирмаНа украинском языке:
45.Якубовського С.О., Козака Ю.Г., Савчука. О.В. Транснаціональні корпорації; особливості інвестиційної діяльності. К.: Центр навчальної літератури, 2006. — 488 с.
приложение
Приложение 1
Таблица 1. Удельный вес главных капиталистических стран в мировом валовом продукте, %
1960г.1970г.1980г.1983г.Весь мир100100100100Япония5,08,49,09,5США28,124,722,522,4ФРГ8,68,17,16,8англия7,25,74,54,4
Приложение 2
Таблица 2. Доля семи ведущих капиталистических стран в совокупном ВВП, условно-чистой продукции промышленности, экспорте промышленно развитых стран капитализма, %
СтранаСовокупный ВВПУсловно-чистая продукцияСовокупный экспорт1966-1970 гг.1981-1985гг.1966-1970 гг.1981-1985гг.1966-1970 гг.1981-1985гг.США40,437,441,938,120,616,9Япония11,116,48,113,65,611,1ФРГ8,98,311,410,613,513,0Франция7,17,26,66,86.78,1великобритания7,05,69,27,011,68,4Италия5,45,14,44,85,86,0Канада3,53,73,93,86,45,4
